IL TECNICO CHE NON C’É

Puoi fare a meno del controllore, ma il tecnico sarà sempre necessario.

Quando guardiamo al controllo del traffico aereo vediamo solo il controllore, una razza destinata quasi ad estinguersi sulla quale, però, si continua ad investire a discapito sul reale patrimonio dell’assistenza al volo: la tecnologia ed i tecnici che se ne occupano.

Se ne sono accorte da moltissimo tempo le istituzioni internazionali che si occupano di sicurezza aerea, a partire dai tecnici aeronautici: non si cambia una lampadina di cortesia su di un velivolo senza un tecnico abilitato, è normale, un errore concatenandosi potrebbe causare un disastro aereo, quindi non solo formazione ed abilitazione per le parti più evidentemente delicate degli aeromobili ma per il velivolo nella sua interezza.

La tecnologia ha già ridotta da tempo gli equipaggi in cabina da tre a due persone e con le remotizzazioni ed i telecomandi potrebbero scendere ad uno o, addirittura a zero. L’auto che guida da sola è già in circolazione, ma nessuno ha ancora sostituito i meccanici con dei robot.

La stessa tendenza investe tutti i settori ed anche il controllo del traffico aereo ha già visto riduzioni, negli anni ottanta c’erano tre controllori in una postazione, il radarista, l’assistente ed il procedurale, la tecnologia, come per gli aerei di linea, ha ridotto questi a due, radarista ed assistente, ed in futuro potrebbero scendere ad uno solo e con le remotizzazioni ed i telecomandi addirittura a zero. Esperimenti sono già in corso.

Eppure quando si guarda all’assistenza al volo esiste solo il controllore e niente altro, nessuno si è accorto che il tecnico non è più quello di una volta, nessuno si è accorto che siamo passati da una radio ed un controllore che la usa a sistemi molto complessi e tanto sicuri quanto vulnerabilI se non adeguatamente manutenuti. La tecnologia sostituisce l’uomo ma non può essere lasciata sola.

Così le norme internazionali sulla sicurezza del volo (a questo servo, alla sicurezza del volo, non certo agli stipendi degli operatori) da quasi trent’anni hanno individuato due figure critiche per il controllo del traffico aereo: il controllore ed il tecnico, denominato ATSEP, e se per il controllore è già prevista una licenza, per il tecnico serve almeno un’abilitazione.

Le norme che si occupano di ciò in Europa si chiamano ESARR – Eurocontrol Safety Regulatory Requirement – Requisiti Normativi di Sicurezza Eurocontrol, e dove Eurocontrol  è l’Organizzazione Europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea.

Le norme ESARR, obbligatorie nell’UE, sono divise in sei volumi:

  1. ESARR 1 – Safety Oversight in ATM
  2. ESARR 2 – Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM
  3. ESARR 3 – Use of Safety Management Systems by ATM Service Providers
  4. ESARR 4 – Risk Assessment and Mitigation in ATM
  5. ESARR 5 – ATM Services’ Personnel
  6. ESARR 6 – Software in ATM Functional Systems

Il primo volume inizia con le parole “Safety is paramount”, la sicurezza prima di tutto, spiegando quale sia la filosofia generale di tutti i contenuti, il volume cinque si occupa del personale ATM, Air Traffic Management – Controllo del Traffico Aereo, dividendolo in due categorie: i controllori ed i tecnici ATSEP, appunto.

Ora, questo basterebbe a far pensare che l’assistenza al volo è formata da controllori e tecnici, ma c’è di più e, senza approfondire troppo qui, altre norme europee regolamentano queste due figure, la cui formazione ed addestramento è fondamentale, ma allora, qual’è il problema?

Il problema è che in Italia, per un fatto curioso ed in parte dovuto alla sua storia di settore, controllori e tecnici non solo non fanno parte della stessa azienda, ma non sono nemmeno formati con la stessa attenzione e controllo, mentre altre figure professionali, quali gli addetti alle informazioni aeronautiche ed il personale meteo, invece si. Ora, non che questo personale non sia importante, per carità, però le norme sulla sicurezza non prevedono le certificazioni che in Italia l’organismo di controllo ENAC, Ente Nazionale per l’Avizione Civile, rilascia loro, mentre non fa la stessa cosa per gli ATSEP, delegando attraverso un regolamento ad och, la funzione di controllo ad ENAV, che è anche certificato come fornitore del servizio tecnico.

Un conflitto di interessi? Certamente, anche se tra il conflitto di interessi ed il rischio per la sicurezza aerea passano altri fattori, non meno importanti e non meno trascurabili e quindi se non si può dire che permettere all’organismo controllato di autocontrollarsi non rappresenti di per se un rischio disastro, va detto che il caso è sempre in agguato e moltissime persone, per interessi personali e di categoria, sbagliando, se ne assumono oggi la responsabilità.

La soluzione è sempre la stessa, ristrutturare l’azienda di controllo del traffico aereo ENAV in modo che comprenda tutte le figure professionali indispensabili per il suo funzionamento, ci sono i fondi, ci sono le capacità, ci sono le condizioni, manca solo la volontà.

Un sistema di assistenza al volo organizzato come nel resto del mondo, porterebbe a risparmi ed ottimizzazioni immediate e garantirebbe all’ente una continuita nel futuro, tanto, prima o poi, l’incorporazione del personale tecnico dovrà necessariamente avvenire: perchè non farlo subito invece di vendere azioni in modo irresponsabile?

ENAV non ha la necessità di fondi nuovi, produce oltre sessanta milioni l’anno di utile netto su un fatturato di circa ottocentocinquanta, una redditività incredibile per un’azienda di stato, non serve venderla, serve riorganizzarla inglobando i tecnici.

Vendere azioni di un’azienda che si occupa non solo della sicurezza del traffico aereo ma che è anche strategica militarmente per la sicurezza nazionale ha poco senso, riorganizzarla per migliorarne ulteriormente l’efficienza ed ottemperare alle leggi sulla sicurezza in modo semplice ed efficace, invece si.

Ditelo al governo, ditelo al parlamento, ditelo all’AD ENAV, ditelo a chiunque possa intervenire od a sua volta comunicarlo: non serve molto, solo un po’ di buon senso e distaccamento dalle logiche di lobby che fino ad oggi hanno governato ENAV ed “il tecnico che oggi non c’è” diventerà la salvezza dell’ente ed il futuro dell’assistenza al volo nazionale.

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