ENAV, DA ENTE DI ASSISTENZA AL VOLO A ENTE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE

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Credendo valga la pena di leggerlo, riportiamo l’articolo di Gaetano Intrieri, che si stava occupando del riassetto del comparto del trasporto aereo per conto del Ministero dei Trasporti, fino a quando le polemiche non lo hanno, purtroppo, travolto.

Il testo è integrale e può essere raggiunto tramite il link a fondo pagina:

Premessa

Nel sito istituzionale dell’Ente Nazionale Assistenza Volo (ENAV) al paragrafo “Mission e vision” viene testualmente riportata la funzione statutaria dell’Ente per come segue:

Garantire la sicurezza e la puntualità ai passeggeri che volano nei cieli italiani. Contribuire alla crescita del trasporto aereo nazionale ed europeo con efficienza e innovazione. Costruire, sui pilastri della sicurezza, una strategia sempre più orientata al cliente che modernizzi i sistemi, crei valore e fortifichi ancor di più la presenza di ENAV nel contesto internazionale.”.

La stessa funzione trova fondamento sia nella legge istitutiva (L. 665/1986) che all’art. 691-bis del Codice della Navigazione, dove, si trovano puntualmente definiti i servizi della navigazione aerea, per come recepiti in accordo alle obbligazioni internazionali previste dalla Convenzione di Chicago 1944 e dei relativi Annessi Tecnici.

Il legislatore Europeo con la creazione del “Single European Sky” nel 2004, oltre a ribadire la funzione di pubblico interesse degli Enti di assistenza al volo, ne declinò in modo puntuale la funzione. Essa deve essere esclusivamente orientata alla salvaguardia delle vite umane in volo e a terra, nonché all’efficienza e alla regolarità del trasporto aereo in generale tutelando il diritto sancito da tutte le costituzioni Europee circa la libertà di movimento dei singoli individui e delle imprese.

A riguardo, il Regolamento Europeo n. 550/2004 sulla fornitura di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo specifica, al Quinto Considerando per come segue:

“La fornitura di servizi di traffico aereo, quale prevista dal presente regolamento, si ricollega all’esercizio di prerogative dei pubblici poteri che non presentano carattere economico che giustifichi l’applicazione delle norme sulla concorrenza previste dal trattato” .

Viene quindi ad essere evidenziato come la missione pubblica in regime di monopolio sia sostanzialmente incompatibile con un esercizio di impresa con scopo di lucro.

Recependo le succitate leggi, la Corte dei Conti si è espressa più volte su ENAV nell’ultimo decennio affermando reiteratamente che la trasformazione dell’Ente in Società per Azioni non ha fatto venire meno la connotazione di soggetto ricadente nell’alveo del pubblico interesse con ciò che ne consegue. Nello specifico la Corte dei Conti con la sentenza n. 32/2003 afferma:

La trasformazione di Enav in Società per Azioni, così come avvenuto precedentemente per altri enti di grande rilevanza nazionale (Iri, Eni, Enel, Ina, Poste, Ferrovie) è stata dettata dall’esigenza di svincolare la gestione da politiche di “assistenzialismo” e da procedure legate a modelli pubblicistici che appesantivano e ritardavano le decisioni direzionali, ma la scelta privatistica, che pure consente agli amministratori l’uso di strumenti operativi più agili per il raggiungimento degli obiettivi programmati, non deve far dimenticare agli stessi che i parametri di legalità, efficienza, efficacia ed economicità, fanno ancora parte dell’azione amministrativa e gestionale, ancorché si muovano su latitudini privatistiche, e che il risultato economico non può essere anteposto alla garanzia del bene “sicurezza”, tanto più che esso è gestito in termini di monopolio; ma non deve far dimenticare nemmeno allo Stato che l’aver affidato ad una società per azioni la responsabilità di un settore strategico di così rilevanti risvolti socio-economici non l’abbia affrancato da imprescindibili impegni finanziari, e non solo perché della Società rimane l’unico azionista.”

La Corte evidenzia quindi, l’assenza di libero mercato e di “contendibilità” considerando che le attribuzioni sono arbitrariamente e soggettivamente assegnate dagli Stati Membri nell’esercizio della sovranità nazionale. Proprio per questo il legislatore europeo ha adottato uno “schema prestazionale obbligatorio” teso a surrogare la mancanza di concorrenza attraverso due distinti Regolamenti: il primo ( regolamento UE n. 391/2013) definisce le modalità di calcolo, le attribuzione e le finalità delle tariffe dei servizi di navigazione aerea, il secondo stabilisce gli “obiettivi prestazionali attesi” per quanto riguarda la sicurezza, la performance, la sostenibilità ambientale e la competitività economica.

Il rapporto costi/prestazioni di un servizio di pubblica utilità, non soggetto alle regole di mercato e alla libera competizione, trova sintesi nel draft del nuovo Regolamento unico: Laying down a performance and charging scheme in the Single European Sky attualmente in consultazione pubblica che, all’art. 19 esprime chiaramente quali sono i vincoli circa la destinazione dei ricavi derivanti dalle tariffe riscosse per la fornitura dei servizi di navigazione aerea in rotta e in terminale. Emerge che:

  1. I fornitori di servizi di navigazione aerea non possono essere imprese che traggono lucro considerando che tali servizi sono di funzione pubblica e sono attribuiti attraverso designazione permanente e non tramite atto di concessione soggetto a pubblica gara. A riguardo in Italia sono stati emanati atti di legge ordinaria o aventi forza di legge (DPR 484/1981 e Codice della Navigazione);
  2. Le eventuali plusvalenze connesse ai servizi della navigazione aerea ammettono esclusivamente due successivi utilizzi:
    1. Il miglioramento delle prestazioni essenziali nelle aree della sicurezza, dei beni strumentali e dell’ambiente, attraverso adeguati processi di investimento nelle risorse tecnologiche e del capitale umano e ampliamento di asset strumentali alla fornitura diretta dei servizi
    2. La Riduzione della tariffa applicata agli utilizzatori dei servizi della navigazione aerea, allo scopo di rendere maggiormente accessibile il mercato del trasporto aereo,sia per i cittadini che per le merci e, quindi, per la finalità ultima di realizzare l’interesse dell’utente finale che, in una logica “B2B2C – Business to Business to Customer”, che è in definitiva il miglioramento del sistema Paese.
  3. Nell’ambito delle attività in capo ad un fornitore dei servizi di fornitura aerea è possibile un’attività di businessfinalizzata al lucro, purché:
    1. Le attività in parola siano in regime concorrenziale e di libero mercato;
    2. I costi per condurre tali ancillari attività siano soggetti a contabilità separata, se relativi a ricavi inferiori all’1% del totale dei ricavi del fornitore dei servizi di navigazione aereaovvero ascritti ad un soggetto giuridico diverso o comunque separato e distinto dai servizi della navigazione aerea, se tali ricavi siano pari o superiori all’1% di quelli totali, al fine evitare illegittime doppie attribuzioni dei costi agli utilizzatori degli stessi. Contabilizzazione “single till” vs “dual till”

Il progetto di collocazione sul mercato dei titoli azionari

Questa ampia premessa, mi appare necessaria per definire il perimetro di azione di ENAV e collocarla nei giusti canoni previsti dalle leggi e dai regolamenti Europei e soprattutto evidenzia le notevoli incongruenze del governo Monti che nelle drammatiche circostanze della crisi del 2011, all’interno delle proprie politiche di liberalizzazioni atte a ridurre il debito pubblico, decise la vendita di una quota azionaria di ENAV attraverso il collocamento delle azioni alla Borsa di Milano.

Il processo di quotazione (IPO) ebbe inizio con la collocazione al mercato telematico di un bond di € 180 milioni. Tale operazione, oltre a portare immediata liquidità al bilancio dello Stato, consentì di rimuovere il limite di remunerazione dei vertici, imposto alle società pubbliche non quotate, che appariva una limitazione alla appetibilità dell’azienda in borsa.

Il secondo passaggio dell’IPO, fu quello di determinare una riduzione del capitale sociale di ENAV, originariamente pari a circa 1 miliardo 121 milioni di Euro. L’asset patrimoniale dell’Ente era costituito essenzialmente da cespiti immobiliari funzionali all’esercizio delle attività di fornitura dei servizi di navigazione aerea (principalmente torri di controllo e impianti radar), caratterizzate dall’assenza di valore di mercato perché riferite ad asset vincolati alla destinazione d’uso e soggetti a retrocessione a titolo gratuito in caso di cessazione della funzionalità e da una valorizzazione meramente nominale perché non commerciabili, situati prevalentemente in zone demaniali e non utilizzabili se non da ENAV e dall’Aeronautica Militare da cui originariamente provenivano (riferimenti nella L. legge 15 dicembre 1990, n. 385 e nel Decreto attuativo del 14 novembre 2000).

L’operazione di riduzione del capitale avvenne per creare una “riserva disponibile”, dedicata a garantire le politiche dei dividenti più che appetibili (direi esagerati) per i nuovi azionisti privati che il normale andamento finanziario di ENAV non era in grado di rendere appetibili. Da subito l’operazione creò non pochi dubbi e sospetti sia tra gli osservatori economici che tra gli organi politici, a riguardo ancora oggi un’interrogazione fatta a Giugno 2016 da parte del Movimento 5 Stelle, non trova esaustiva risposta.

Di fatto con il progetto di quotazione venivano meno gli obbiettivi statuari dell’Ente in accordo alla Legge ed alle Direttive Europee circa l’investimento sulla sicurezza e sull’efficienza che sono diventati marginali e succedanei rispetto alla unica e sola strategia attuale di ENAV: remunerare i propri azionisti privati!!!!,

Con la quotazione in borsa del luglio 2016, di fatto si è ridimensionato il ruolo di verifica e controllo del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti attraverso ENAC e ci si è focalizzati in accordo con il MEF e con gli investitori provati su come remunerare la meglio possibile i capitali di mercato. Questa perdita di indirizzo pubblico può essere ravvisata:

  1. Nell’operazione di partecipazione ad una impresa americana finalizzata alla creazione di un sistema di navigazione satellitare (AIREON), non immediatamente funzionale alla fornitura dei servizi di navigazione aerea nello spazio aereo italiano, privando il sistema di sviluppo tecnologico nazionale di una significativa quota investita all’estero (iniziale conferimento di 61 milioni di dollari USA);
  2. Nella costituzione di una società di diritto privato americano (ENAV North Atlantic) con sede nello Stato del Delaware (noto paradiso fiscale), e non finalizzata alla gestione ottimizzata dei processi di sviluppo commerciale internazionale, ma specificatamente dedicata a finanziare la società AIREON;
  3. Chiusura di un centro di ricerca e sviluppo tecnologico nazionale, partecipato da ENAV e dalla controllata Techno Sky s.r.l., il SICTA, con effetti in parte di natura sociale ed economica, depauperamento del Mezzogiorno; fuga di competenze all’estero attribuzione di attività precedentemente assegnate al Consorzio mediante procedure in housea soggetti industriali in competizione con attività svolte dalla società a maggioranza pubblica ENAV (IDS, NAIS, BiP);

Analogamente alle criticità evidenziate in precedenza, ma meritevole di trattazione separata, è il tema dello sviluppo e degli investimenti tecnologici. Pur evidenziando che anche in passato si registrava una criticità nel rispetto della programmazione, si deve rilevare che mentre in precedenza ritardi e deviazioni dalla pianificazione dipendevano essenzialmente dalla complessità dei processi e dei sistemi in gioco, oggi, pur enfatizzando molto più che in precedenza la rilevanza dell’evoluzione dei sistemi digitali, i continui ritardi e le cancellazioni di attività programmate sono determinate esclusivamente dalla necessità di rispettare sempre più stringenti obiettivi finanziari e sempre più sfidanti logiche di ammortamento dei beni strumentali.

Il caso più emblematico, al riguardo, è rappresentato dal programma di investimento denominato 4-Flight: programma, dal valore stimato di circa 170 milioni di euro, nato nel 2010 per l’esigenza di sostituzione radicale del sistema centrale del controllo del traffico aereo (risalente agli anni 90 e oggetto di ripetuti e non risolutivi ma costosi aggiornamenti software). Il progetto 4-Flight, iniziativa comune tra Italia e Francia doveva essere in esercizio nel 2020 e, ad oggi, si stima potrà essere parzialmente operativo non prima del 2024, poiché le correlate attività sono costantemente procrastinate, al solo scopo di non emettere lettere d’ordine verso il fornitore Leonardo S.p.A. per non appesantire i bilanci e per produrre utili per gli azionisti.

L’attuale sistema è da anni in grave sofferenza ed è sollecitato da continue implementazioni (Free-Route, Macro Label integrata; geografia PBN, ecc.) rese necessarie per gestire l’incremento del traffico ma che, installate su un sistema al collasso e non progettato per tali funzionalità, risulta essere inefficace.

In termini più generali, quanto rappresentato per il progetto 4-Flight può essere riferito a molteplici programmi di investimento con l’effetto di produrre una riduzione nella tempestiva capacità di operare interventi di manutenzione correttiva e di evolvere i sistemi tecnologici in uso, fino a determinare avarie (come quelle occorse nei centri di controllo radar di Milano, Padova e Roma, oggetto anche di atti di sindacato ispettivo) che, se fino ad oggi non hanno comportato un detrimento dei livelli di sicurezza, hanno di certo determinato disagi alla utenza del trasporto aereo, provocando ritardi attribuibili alla responsabilità di ENAV che non trovano riscontro nella qualità dei servizi garantiti negli anni passati.

ENAV “as is”: Cost efficiency vs dividendi

Per come già evidenziato, la modalità di copertura dei costi per l’erogazione dei servizi è strettamente regolata a livello europeo. L’attuale norma di riferimento è il Reg. UE 391/2013 (Charging Scheme), come sopra riferito e strettamente connesso al regolamento 390/2013 sulle performances richieste ai fornitori di servizi della navigazione aerea. A differenza del “Performance Scheme” che è una surroga delle sollecitazioni positive che fornirebbe il mercato in una logica di servizio in competizione, il “Charging Scheme” è un regolamento che riduce i rischi di impresa poiché l’oggetto dell’impresa è la sicurezza del trasporto aereo, che non può essere pregiudicata per effetto di difficoltà nella copertura dei costi di esercizio, che in passato erano, proprio in virtù delle finalità primarie, disciplinate da un regolamento che prevedeva il totale “cost recovery”.

Le modalità per la definizione delle tariffe da applicare agli utilizzatori dei servizi del traffico aereo è la seguente: sono costi esigibili e, quindi, imputabili a tariffa, i costi di esercizio e quelli di investimento, nonché la remunerazione del capitale. Abbiamo quindi che le tariffe sono direttamente connesse al costo per la fornitura dei servizi di assistenza al traffico aereo sia in rotta che in terminale. Da tutto questo, possiamo agevolmente determinare che se da un lato la piena eleggibilità dei costi sostenuti per la fornitura dei servizi del traffico aereo scongiura il rischio di un’interferenza negativa sui livelli di sicurezza, efficienza e qualità del servizio, dall’altro l’obbligo di pianificare i costi in relazione alle previsioni di traffico e una articolata dinamica di condivisione del “rischio costi” e del “rischio traffico”, determina il necessario stimolo ad una politica che porta anche ad un ragionevole contenimento dei costi e all’ottimizzazione della spesa. Per essere più espliciti, in base alle previsioni del traffico si valutano i costi per l’erogazione di servizi che siano in grado di garantire il livello prestazionale stabilito delle aree della sicurezza, della capacità, dell’ambiente e dell’efficienza economica.

La ripartizione di tali costi per le unità di servizio previste (unità convenzionalmente identifica per la remunerazione del prodotto connesso alla fornitura di servizi di navigazione aerea) determina la tariffa unitaria applicabile. Lo scostamento dalle previsioni delle quantità di traffico gestite (rischio traffico) abilita ad un meccanismo denominato “balance” che può essere, a seconda dei casi, a vantaggio o a svantaggio dell’utilizzatore o dell’Ente. Si ha che un minor traffico consuntivato rispetto alle previsioni comporta una variazione verso l’alto del “valore incrementale tariffario” a scapito delle compagnie aeree utilizzatrici del servizio, mentre un maggior traffico rispetto alle previsioni comporta una restituzione di denaro alle compagnie aeree sotto forma di sconto sulla tariffa. Infine, nel caso vi sia una variazione dei costi pianificati, gli stessi non possono produrre effetti sulle tariffe e devono essere assorbiti dal fornitore dei servizi di navigazione aerea con definite soglie di tolleranza e neutralità.

Il sistema tende al funzionamento poiché, non potendo lucrare dai servizi della navigazione aerea, non vi sarebbero ragioni per adulterare artificiosamente le previsioni di traffico e dei costi e quindi il sistema, almeno nel medio periodo, tende a realizzare una sorta di equipollenza tra i livelli di efficienza economica e i livelli di prestazione richiesta. Inoltre, per rendere il più possibile stabile il funzionamento di tale sistema, il regolatore europeo ha ipotizzato periodi di riferimento di durata quinquennale (eccezione per la prima applicazione dei regolamenti, che hanno avuto una durata ridotta a 3 anni: 2012-2014). Dal 2015, inizio del secondo periodo di riferimento RP2, tutti i fornitori di servizi della navigazione aerea europei hanno pianificato i costi necessari alla fornitura dei servizi stessi, ad un livello tale da soddisfare i minimi livelli prestazionali precedentemente definiti. Tali costi sono stati ribaltati in relazione alle Unità di Servizio sviluppate in accordo alle previsioni di traffico per il medesimo quinquennio.

Nel 2014 durante la fase di definizione e negoziazione del Piano di Prestazione quinquennale, predisposto a livello nazionale ed integrato nell’ambito della pianificazione del “blocco di spazio aereo funzionale” denominato BlueMed (un blocco funzionale di spazio aereo che abilita la fornitura di servizi transfrontalieri tra i fornitori di servizi della navigazione aerea di Italia, Grecia Cipro e Malta), si era anche nella fase di pianificazione della quotazione in borsa di ENAV SpA e tale concomitanza ha fatto emergere la possibilità di utilizzare previsioni dell’andamento del traffico aereo diverse da quelle prodotte dal ente statistico preposto (STATFOR), poiché una tale possibilità avrebbe potuto condurre a due potenziali obiettivi di interesse governativo:

  • Determinare un costo unitario per i servizi di rotta e terminale idoneo a sostenere lo sviluppo del trasporto aereo in Italia ed eventualmente capace di indirizzare e concentrare il traffico aereo in specifici aeroporti;
  • La possibilità di utilizzare la prevista condivisione del “rischio traffico”, generando una significativa valorizzazione del “balance”

Rispetto a tali possibilità, non può essere considerata indifferente la constatazione che proprio in quel periodo una tariffa unitaria bassa – ovvero più bassa di quella che avrebbe potuto essere – avrebbe costituito un elemento positivo per l’allora compagnia di bandiera Alitalia, che in qualità di primario vettore nazionale, avrebbe tratto, al pari dei suoi competitor, vantaggi contingenti per minor costi di esercizio particolarmente importante in relazione ai problemi di liquidità e di operatività che affliggevano la compagnia a quel tempo.

Ulteriore elemento contingente che potrebbe aver avuto un peso nelle scelte, era invece relativa alla possibilità di supportare in maniera selettiva lo sviluppo del traffico aereo su specifici aeroporti. Tale opportunità, di fatto colta differenziando per la prima volta nella storia dei servizi del traffico aereo, le tariffe di terminale in funzione del numero di movimenti gestiti. Tale decisione ha comportato 3 differenti zone tariffarie, la più bassa delle quali applicabile solo al traffico aereo che opera da/per Fiumicino ove il primo vettore era Alitalia (povera Alitalia!!!), nonché a determinare una tariffa di valore intermedio applicabile ai soli aeroporti di Malpensa, Linate, Venezia e Bergamo; ed infine attribuendo una tariffa più alta alla terza fascia tariffaria, che raggruppava gli operatori di tutti i restanti aeroporti nazionali.

Insieme a queste considerazioni, non deve essere stato irrilevante ipotizzare l’eventuale impatto sulla remunerazione del titolo azionario, derivante dall’eventuale effettiva quotazione di ENAV S.p.A.

Pur se non vi sono evidenze di una “pianificazione”, le scelte assunte hanno portato a questi effetti:

  1. Le stime di traffico utilizzate per il Piano di Prestazione sono risultate significativamente sovradimensionate (la prima proposta fu oggetto di contestazione da parte della Commissione Europea e dell’apposito organismo tecnico designato per la verifica dei piani, Performance Review Body) e i valori utilizzati abbondantemente sovrastimati rispetto alle Unità di Servizio effettivamente prodotte.
  2. L’andamento del traffico sugli aeroporti nazionali appare condizionato dalla definizione delle tre zone di tariffazione, infatti per la zona di tariffazione 3 relativa ai cosiddetti “aeroporti minori” o “a basso traffico”, l’effetto è stato una riduzione dei movimenti ed un incremento dei costi a parità di servizi erogati, che ha determinato la necessità, inizialmente, di un piano di rimodulazione delle modalità di erogazione dei servizi da parte di ENAV (“decommissioning” tecnologico e riduzione del personale); e che è divenuto un driverdella strategia di ammodernamento che prevede la remotizzazione dei servizi su 24 aeroporti, tutti rientranti in tale zona di tariffazione di terminale (programma di Remote Tower caratterizzante il piano industriale). Sempre in relazione agli aeroporti rientranti in zona tariffaria 3 ma caratterizzati da più significativi valori di traffico (aeroporti intermedi come Napoli, Catania, Torino, ecc.), nella necessità di ottimizzare e ridurre i costi per la fornitura di servizi, ENAV ha dovuto programmare una delocalizzazione dell’attuale fornitura del servizio di avvicinamento (es.: spostamento dell’avvicinamento di Olbia su ACC Roma avvenuto il 24 maggio 2018)
  3. L’ulteriore conseguenza di una stima di traffico continuativamente e significativamente maggiore del dato a consuntivo è l’attivazione del meccanismo del suddetto “Traffic Risk Sharing”, ovvero un modello di “balance”, che ha ribaltato sulle tariffe dell’anno successivo (n+1) un paradossale meccanismo previsionale secondo cui viene ad essere prodotto un surplus maggiore per ENAV, quanto maggiore è l’errore sulle stime di traffico. Ed è grazie a questo diabolico meccanismo che ENAV ha potuto rispettare la politica dei dividendi approvata al momento della quotazione ed effettivamente applicata negli esercizi successivi con notevoli remunerazione del capitale di mercato per gli investitori. Peccato che questo perverso meccanismo di fatto configura una situazione di fatto secondo cui quanto maggiore è l’errore sulla programmazione dei costi operativi nel rapporto differenziale con i dati di traffico tanto è maggiore il ricavo per ENAV sul surplus determinato a preventivo. Per cui si arriva ad un paradosso secondo cui il volume di traffico è inversamente proporzionale ai dividendi per gli azionisti, ovvero meno traffico corrisponde a maggiori dividendi, più traffico corrisponde a meno dividendi.

Tutto ciò considerato possiamo affermare che ENAV da unico fornitore dei servizi di navigazione al mondo ad essere quotato in borsa è una delle poche “High Reliability Organizations” guidata da driver finanziari e non dal mantenimento di prestazioni in termini di sicurezza, qualità, affidabilità e resilienza, e anche unica società quotata al mondo in grado di avere un rapporto inversamente proporzionale tra produzione e qualità dei servizi e remunerazione degli investimenti.

Ruolo del Ministero vigilante

Premesso che – a prescindere dalla natura giuridica di ENAV – la società è certificata per la fornitura dei servizi di navigazione aerea ai sensi dei Regolamenti sul Single European Sky ed è quindi soggetta alla specifica attività di sorveglianza dell’Autorità nazionale (ENAC) e che il ruolo del Ministero dell’Economia e delle Finanze in qualità di azionista di maggioranza del pacchetto azionario di ENAV dovrebbe prevedere lo svolgimento delle attività di controllo in accordo a logiche e priorità diverse da quelle maggiormente care ai privati investitori, è fondamentale ribadire il ruolo di vigilanza tecnica e di indirizzo politico che la legge attribuisce al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che peraltro ha titolo ad esprimere un proprio rappresentante all’interno del Consiglio d’Amministrazione. A tal riguardo non si comprende come ENAC abbia potuto accettare l’ultima variazione della pianta organica in contrasto con i requisiti previsti dal Regolamento UE 1035/2011, Allegato II paragrafo 3.2 che ha effetti sia sui servizi del traffico aereo, sia sull’esercizio dei sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza e sulla manutenzione degli stessi.

Il Ministero dell’Economia, azionista di maggioranza e titolare dei poteri di “Golden Power”, non ha espresso alcuna valutazione negativa nel corso delle due assemblee degli azionisti – ultima ad aprile 2018 – rispetto all’evidente deriva finanziaria assunta dalla società che, ad oggi, non è in grado di comunicare in forme chiare ed inequivocabili il ROI (Return of Investment) di un Piano di Investimenti da oltre 600 milioni di Euro nell’arco temporale di riferimento e che non chiarisce la rilevanza e la differenza tra la remunerabilità dei servizi commerciali o ancillari proponibili sul mercato, rispetto ai servizi del traffico aereo, che non dovrebbero determinare surplus che non siano completamente ribaltati a favore del miglioramento della sicurezza, qualità efficienza dei servizi e favore dell’utenza, poiché ampiamente soddisfatto di essere esso stesso beneficiario di significativi dividendi
Occorre infine chiarire il rapporto tra il Ministero dell’Economia e quello dei Trasporti perché, non è una caso che il quest’ultimo, pur in presenza di una società quotata in borsa che ha approvato politiche dei dividendi assolutamente sfidanti ed impegnative e quindi in palese conflitto con le funzioni pubbliche di missione, ha subito il preponderante ruolo del Ministero dell’Economia, arretrando significativamente nell’esercizio dei poteri-doveri di vigilanza, controllo e garanzia che la legge gli attribuisce.

Fonte: http://www.gaetanointrieri.com/